El Astillero, 25 de junio de 2.013
Mis recientes paseos por el valle de Villaescusa han despertado mi curiosidad por las explotaciones mineras llevadas a cabo en torno a la Sierra de Peña Cabarga durante los últimos años del siglo XIX y prácticamente todo el siglo XX y que dejaron tras de sí un importante patrimonio industrial compuesto por líneas de ferrocarril, planos inclinados, lavaderos...
En 1.868 se promulgaron en nuestro país las bases de una nueva legislación que permitió la entrada de capital extranjero en la explotación de las minas españolas. Surgieron entonces multitud de filiales de empresas extranjeras que, junto a compañías de nuestro país, surtían de materia prima a la industria europea dedicada a la transformación del mineral y que se vieron obligadas a acometer importantes inversiones de capital con el fin de facilitar el transporte del material hasta la costa y su exportación hacia los centros de consumo.
El auge de la explotación minera de la Sierra de Peña Cabarga se demoró hasta la década de los ochenta, cuando varias empresas de capital extranjero, principalmente británico, se interesaron por las reservas de hierro almacenadas en su subsuelo para abastecer a los altos hornos de sus países. Antes tuvieron que resolver dos problemas: como transportar el mineral extraído de las minas y como retirar la arcilla que lo envolvía. Para la separación y limpieza del mineral se adoptaron sistemas que requerían un importante volumen de agua y las infraestructuras de transporte contemplaron un doble trasiego de material: primero se transportaba la tierra ferrífera desde los tajos de arranque hasta los lavaderos -que se situaban próximos a las rías-, y posteriormente, desde allí, el mineral lavado hasta los cargaderos.
Aproximadamente una cuarta parte del coste de la producción de mineral se debía al transporte por lo que las soluciones técnicas empleadas debían permitir acarrear el mayor volumen posible de material de la manera más rentable posible.
Sin embargo, a pesar de la importancia que el transporte tenía en el coste final del producto, cada compañía dispuso sus propias infraestructuras, independientes de las líneas generales de transporte -sólo las compañías que operaban en la zona oriental de Peña Cabarga aprovecharon el ferrocarril Santander-Solares, que había entrado en funcionamiento en 1.887, para colocar el mineral en el puerto de Santander; el ferrocarril Astillero-Ontaneda, inaugurado en 1.894, no fue utilizado por las compañías mineras de la zona occidental pese a que en su proyecto original se planteaba esta posibilidad-, y es habitual encontrar líneas de transporte paralelas, separadas solo por unos pocos metros.
La mayor parte de las minas se encontraban en la vertiente sur de la Sierra mientras que los lavaderos y puntos de embarque estaban situados en su vertiente norte. Hubo compañías que optaron por bordear la Sierra mientras que otras la atravesaron por su cumbre; esto justifica el variado repertorio de medios de transporte empleados: ferrocarriles, tranvías aéreos, cadenas flotantes, planos automotores, planos ascendentes, etc...
El transporte de material por carretera era lento y dependía del número de carros que pudiese encontrarse para realizar el arrastre ya que los carreteros utilizaban sus animales para realizar otro tipo de trabajos, generalmente de índole agrícola, que acusaban una fuerte estacionalidad. Para evitar la inutilización de las carreteras del estado debido al tránsito constante de grandes cargas de mineral se construyeron vías por las que se arrastraban las vagonetas cargadas de mineral.
El desarrollo de la máquina de vapor hizo pasar a un segundo plano a los 'ferrocarriles de sangre' que serían utilizados sólo por aquellas compañías que explotaban minas muy próximas a los lavaderos y a los puntos de embarque o cuyo volumen de material transportado no hacía rentable otro medio de transporte, como en el caso de la compañía Minas de Liaño.
Durante la última década del siglo XIX se multiplicaron en la Sierra de Peña Cabarga las líneas de ferrocarril, todas ellas con características técnicas muy similares a las de otros cuencas mineras. La opción de vía estrecha, desde 0,60 m hasta 1,00, fue la escogida por todas las compañías debido a la exigente orografía del terreno y a las limitaciones de peso de las vagonetas impuesta por la capacidad de carga de los cargaderos. El carril empleado por la mayor parte de las compañías fue el Vignol de 23-28 Kg/ml, que admitía hasta 8.000 kg de carga sobre los ejes, y el sistema de tracción fue el motor de vapor.
![+ orconera cantabria - nº 1 img040[1]](http://www.spanishrailway.com/wp-content/uploads/+-orconera-cantabria-n%C2%BA-1-img04011.jpg)
Mac Lennan fue el primero en utilizar el ferrocarril a vapor en las minas de la Sierra de Peña Cabarga. En 1.867 comenzó a explotar las minas Obregón y veinte años después, debido a las dificultadas existentes para transportar el mineral extraído, el empresario vasco proyectó la construcción de una línea de ferrocarril de apenas cuatro kilómetros de longitud que permitiese acarrearlo desde la confluencia de sus planos inclinados en Obregón hasta la ría de Solía, donde sería embarcado para entregárselo a sus consumidores finales.
En 1.868 se promulgaron en nuestro país las bases de una nueva legislación que permitió la entrada de capital extranjero en la explotación de las minas españolas. Surgieron entonces multitud de filiales de empresas extranjeras que, junto a compañías de nuestro país, surtían de materia prima a la industria europea dedicada a la transformación del mineral y que se vieron obligadas a acometer importantes inversiones de capital con el fin de facilitar el transporte del material hasta la costa y su exportación hacia los centros de consumo.
El auge de la explotación minera de la Sierra de Peña Cabarga se demoró hasta la década de los ochenta, cuando varias empresas de capital extranjero, principalmente británico, se interesaron por las reservas de hierro almacenadas en su subsuelo para abastecer a los altos hornos de sus países. Antes tuvieron que resolver dos problemas: como transportar el mineral extraído de las minas y como retirar la arcilla que lo envolvía. Para la separación y limpieza del mineral se adoptaron sistemas que requerían un importante volumen de agua y las infraestructuras de transporte contemplaron un doble trasiego de material: primero se transportaba la tierra ferrífera desde los tajos de arranque hasta los lavaderos -que se situaban próximos a las rías-, y posteriormente, desde allí, el mineral lavado hasta los cargaderos.
Aproximadamente una cuarta parte del coste de la producción de mineral se debía al transporte por lo que las soluciones técnicas empleadas debían permitir acarrear el mayor volumen posible de material de la manera más rentable posible.
Sin embargo, a pesar de la importancia que el transporte tenía en el coste final del producto, cada compañía dispuso sus propias infraestructuras, independientes de las líneas generales de transporte -sólo las compañías que operaban en la zona oriental de Peña Cabarga aprovecharon el ferrocarril Santander-Solares, que había entrado en funcionamiento en 1.887, para colocar el mineral en el puerto de Santander; el ferrocarril Astillero-Ontaneda, inaugurado en 1.894, no fue utilizado por las compañías mineras de la zona occidental pese a que en su proyecto original se planteaba esta posibilidad-, y es habitual encontrar líneas de transporte paralelas, separadas solo por unos pocos metros.
La mayor parte de las minas se encontraban en la vertiente sur de la Sierra mientras que los lavaderos y puntos de embarque estaban situados en su vertiente norte. Hubo compañías que optaron por bordear la Sierra mientras que otras la atravesaron por su cumbre; esto justifica el variado repertorio de medios de transporte empleados: ferrocarriles, tranvías aéreos, cadenas flotantes, planos automotores, planos ascendentes, etc...
El transporte de material por carretera era lento y dependía del número de carros que pudiese encontrarse para realizar el arrastre ya que los carreteros utilizaban sus animales para realizar otro tipo de trabajos, generalmente de índole agrícola, que acusaban una fuerte estacionalidad. Para evitar la inutilización de las carreteras del estado debido al tránsito constante de grandes cargas de mineral se construyeron vías por las que se arrastraban las vagonetas cargadas de mineral.
El desarrollo de la máquina de vapor hizo pasar a un segundo plano a los 'ferrocarriles de sangre' que serían utilizados sólo por aquellas compañías que explotaban minas muy próximas a los lavaderos y a los puntos de embarque o cuyo volumen de material transportado no hacía rentable otro medio de transporte, como en el caso de la compañía Minas de Liaño.
Durante la última década del siglo XIX se multiplicaron en la Sierra de Peña Cabarga las líneas de ferrocarril, todas ellas con características técnicas muy similares a las de otros cuencas mineras. La opción de vía estrecha, desde 0,60 m hasta 1,00, fue la escogida por todas las compañías debido a la exigente orografía del terreno y a las limitaciones de peso de las vagonetas impuesta por la capacidad de carga de los cargaderos. El carril empleado por la mayor parte de las compañías fue el Vignol de 23-28 Kg/ml, que admitía hasta 8.000 kg de carga sobre los ejes, y el sistema de tracción fue el motor de vapor.
Mac Lennan fue el primero en utilizar el ferrocarril a vapor en las minas de la Sierra de Peña Cabarga. En 1.867 comenzó a explotar las minas Obregón y veinte años después, debido a las dificultadas existentes para transportar el mineral extraído, el empresario vasco proyectó la construcción de una línea de ferrocarril de apenas cuatro kilómetros de longitud que permitiese acarrearlo desde la confluencia de sus planos inclinados en Obregón hasta la ría de Solía, donde sería embarcado para entregárselo a sus consumidores finales.
El escaso calado de la ría y sus constantes aterramientos provocados por la propia explotación minera hicieron que el proyecto fuese inviable. Finalmente optó por establecer en Solía una serie de lavaderos y construir un segundo ramal ferroviario que permitía transportar el mineral, una vez tratado, hasta un espléndido cargadero construido en la ría de El Astillero e inaugurado en 1.894.
El proyecto original del cargadero contemplaba la construcción de tres elementos claramente diferenciados: un muro de 45 metros de longitud que contenía el terraplén interior, un paso superior de 12 metros de longitud para salvar la línea de ferrocarril que une Santander y Solares y el embarcadero propiamente dicho de 66,50 metros de longitud y 6,50 metros de anchura y situado 8,30 metros por encima del nivel de la ría.
La maniobra en el muelle era sencilla: los trenes procedentes del lavadero de Solía se detenían al llegar al cargadero, se descomponían y las vagonetas, por su propio peso, avanzaban por una vía hasta el extremo del mismo donde se vaciaban para después retirarse por una segunda vía de pendiente contraria formando el tren que habría de regresar a los lavaderos.
El 10 de noviembre de 1.896 las explotaciones de la compañía de Mac Lennan fueron absorvidas por la inglesa "Orconera Iron Ore & Co" que adquirió también las infraestructuras de un ferrocarril que estuvo funcionando hasta su clausura en 1.970, dando servicio a otras compañías como Minas de Solía y convirtiéndose en el que mayor volumen de mineral transportó y en el que más tiempo permaneció funcionando en la cuenca minera de la Sierra de Peña Cabarga.
El incremento del tráfico de minerales hizo que desde 1.902 se utilizasen vagonetas de mayores dimensiones y, por lo tanto, más pesadas, lo que obligó a reforzar el cargadero colocando una robusta viga longitudinal y varias viguetas transversales (dos en cada apoyo), pero el denominado "Puente de los ingleses" o "Cargadero de la Orconera" no sufrió más modificaciones hasta la década de 1.970, poco antes de su clausura, cuando las vagonetas fueron sustituidas por una cinta transportadora activada por un motor instalado en el interior de una caseta construida en su extremo.
La maniobra en el muelle era sencilla: los trenes procedentes del lavadero de Solía se detenían al llegar al cargadero, se descomponían y las vagonetas, por su propio peso, avanzaban por una vía hasta el extremo del mismo donde se vaciaban para después retirarse por una segunda vía de pendiente contraria formando el tren que habría de regresar a los lavaderos.
El 10 de noviembre de 1.896 las explotaciones de la compañía de Mac Lennan fueron absorvidas por la inglesa "Orconera Iron Ore & Co" que adquirió también las infraestructuras de un ferrocarril que estuvo funcionando hasta su clausura en 1.970, dando servicio a otras compañías como Minas de Solía y convirtiéndose en el que mayor volumen de mineral transportó y en el que más tiempo permaneció funcionando en la cuenca minera de la Sierra de Peña Cabarga.
El incremento del tráfico de minerales hizo que desde 1.902 se utilizasen vagonetas de mayores dimensiones y, por lo tanto, más pesadas, lo que obligó a reforzar el cargadero colocando una robusta viga longitudinal y varias viguetas transversales (dos en cada apoyo), pero el denominado "Puente de los ingleses" o "Cargadero de la Orconera" no sufrió más modificaciones hasta la década de 1.970, poco antes de su clausura, cuando las vagonetas fueron sustituidas por una cinta transportadora activada por un motor instalado en el interior de una caseta construida en su extremo.
Aún hoy en día, si nos acercamos a Solía, en la margen izquierda de la ría podemos contemplar los restos de las infraestructuras correspondientes al lavadero y, caminando por una cómoda pista asfaltada que discurre junto al curso fluvial, sobre los terraplenes correspondientes al trazado del ferrocarril proyectado por Mac Lennan, llegar hasta El Astillero.
Muy interesante me gustaría saber cuantos años llevo construir las infraestructuras de las vías y túneles hasta San Salvador. Gracias
ResponderEliminarEste comentario ha sido eliminado por un administrador del blog.
Eliminar